飛行機が墜落する確率は？2026年最新ICAO・IATA統計で徹底解説

飛行機が墜落する確率は、実際どれくらいなのでしょうか。2026年11月現在、国際民間航空機関（ICAO）と国際航空運送協会（IATA）が公表した最新の2025年航空安全統計を見ると、航空事故全体の発生率は100万便あたり1〜2件程度です。死亡事故に限ると、その発生頻度はさらに低くなります。

ただし、航空事故全体と墜落事故、死亡事故は同じ意味ではありません。2026年7月に公表されたICAOの安全報告書では、2025年の航空事故は85件、死亡事故は4件でした。一方、IATAの2025年安全報告書では、事故51件、死亡事故8件と集計されています。数字が異なる背景には、対象となる航空便や事故の判定基準の違いがあります。

【2026年最新】飛行機が墜落する確率はどれくらい？

最初に知っておきたいのは、飛行機の事故率は非常に低い一方、死亡事故の発生率は事故全体の発生率よりもさらに低いということです。

2026年7月23日、ICAOは2025年の世界の航空安全データを公表しました。対象は最大離陸重量5,700kgを超える航空機による定期商業航空運送です。

同報告書によると、2025年の世界の航空便は約3,800万便。航空事故は85件で、100万回の出発あたりの事故発生率は2.2件でした。

これを単純に1便あたりに換算すると、航空事故が発生する頻度は約45万4,545回に1件です。確率に直すと約0.00022％になります。

ただし、これは飛行機が墜落する確率ではありません。機体が大きく損傷した事故や滑走路逸脱なども含む、航空事故全体の発生率です。

死亡事故に限定すると発生率はさらに低い

ICAOの2026年安全報告書では、2025年に発生した死亡事故は4件でした。死亡事故の発生率は100万回の出発あたり0.11件です。

1便あたりの頻度に単純換算すると、約909万回に1件という水準になります。確率では約0.000011％です。

加えて、ICAOが公表した2025年の死亡率は、搭乗旅客10億人あたり78人でした。旅客1人の搭乗機会を基準にすると、約1,282万人に1人という計算になります。

これは世界全体の統計を使った概算であり、特定の航空会社や路線、機材に対する個別の保証ではありません。また、死亡事故の発生頻度と乗客個人の死亡リスクは、異なる指標です。

IATAの2025年統計では約75万9,646便に1件

2026年3月9日にIATAが公表した「2025 Annual Safety Report」でも、航空事故の発生率が示されています。

2025年は世界で3,870万便が運航され、IATAの事故判定基準に該当した事故は51件でした。事故発生率は100万便あたり1.32件で、約75万9,646便に1件という計算です。

死亡事故は8件、機内での死亡者は394人でした。2024年の244人と比べると死亡者数は増加していますが、事故全体の発生率は2024年の1.42件から1.32件へ改善しています。

この数字が示すのは、事故の発生頻度と事故が起きた際の被害規模は別々に考える必要があるということです。事故件数が減っても、大規模な死亡事故が数件発生すれば、その年の死亡者数は大きく変動します。

【ICAOとIATAを比較】2026年最新の航空事故統計はなぜ違う？

航空事故の確率を調べると、ICAOでは100万便あたり2.2件、IATAでは1.32件と、異なる数値が見つかります。

どちらかが間違っているわけではありません。両機関は事故の集計対象や分類方法が異なるため、統計結果が一致しないのです。

それぞれの役割を整理すると、ICAOは国際民間航空の安全基準や監督体制を整える国連の専門機関、IATAは航空会社を中心とする国際航空運送協会です。

ICAOは国際的な安全基準に基づく統計

ICAOの統計は、最大離陸重量5,700kgを超える航空機による定期商業航空運送を対象としています。

2025年は航空事故が2024年の95件から85件に減少しました。事故発生率も100万回あたり約2.6件から2.2件へと、約13％改善しています。

死亡事故も2024年の10件から2025年には4件へ減少しました。一方、死亡者数は296人から387人に増加しています。

これは2025年に発生した少数の大規模事故が、年間の死亡者数に大きく影響したためです。事故の発生件数が減少することと、死亡者数が減少することは必ずしも同時には起こりません。

IATAは航空会社の運航実績を中心に分析

IATAの事故統計では、航空運送事業者による旅客・貨物の商業運航が対象となります。定期便だけでなく、チャーター便などの不定期運航も含まれます。

一方、事故の判定には、機体の重大な構造損傷や死亡事故などの基準が設けられています。5,700kg未満の航空機、軍用運航、エグゼクティブジェット、整備確認飛行などは通常の集計対象から除外されます。

つまり、ICAOとIATAでは対象となる便の範囲だけでなく、事故として計上する条件にも違いがあります。85件と51件を単純に比較して、どちらの調査が正しいと判断することはできません。

死亡事故率と死亡リスクも別の数字

IATAの報告書には「Fatality Risk（死亡リスク）」という指標もあります。

2025年の数値は100万便あたり0.17でした。ただし、これは死亡事故の件数や、乗客1人が死亡する確率をそのまま示した数字ではありません。

IATAでは、事故ごとに搭乗者全体のうち何割が死亡したかを算出し、全員死亡に相当する数値（Full-Loss Equivalent）に換算して集計します。

例えば、100人が搭乗した航空機で50人が死亡した事故は、全員死亡に相当する事故の0.5件分として扱います。そのため、死亡事故件数と死亡リスクの数値は一致しません。

この違いを理解しておくと、インターネット上で見かける航空事故率の数字を正しく読み取れます。

【航空事故と墜落事故の違い】事故率をそのまま墜落確率にできない理由

「飛行機の事故」と聞くと、多くの人が空中で機体が落下する墜落事故を想像する可能性があります。しかし、航空安全統計における事故の範囲はもっと広いものです。

ICAOの国際基準である附属書13では、航空機の運航に関連して発生した事象のうち、人の死亡・重傷、航空機の重大な損傷、機体の行方不明などを事故として扱います。

つまり、空中で機体が分解したり、地面に激突したりしなくても、一定の条件を満たせば航空事故として計上されます。

航空事故に含まれる主なケース

• 墜落事故： 航空機が地面や海面に落下する事故。
• 滑走路逸脱： 着陸や離陸の際に滑走路を外れる事故。
• 機体損傷： 尾部や脚部などが滑走路に接触し、重大な損傷が発生する事故。
• 空中衝突： 飛行中の航空機同士が衝突する事故。
• 地上での事故： 駐機中や地上走行中に機体が損傷する事故。

また、事故とは別に「重大インシデント」という分類もあります。これは事故には至らなかったものの、事故が発生するおそれがあったと認められる重大な事態です。

例えば、航空機同士の異常接近や、滑走路上での重大な安全上の問題などが該当する場合があります。

したがって、航空事故全体の発生率を、そのまま墜落する確率として紹介するのは正確ではありません。墜落事故だけの確率を求めるには、墜落の定義や対象機材、集計期間を統一した別の統計が必要です。

【事故が起こる原因と理由】離着陸時のリスクは高い？

航空機事故の原因は、操縦ミスだけではありません。気象条件、機体の整備状態、空港の設備、航空管制、運航手順など、複数の要素が関係します。

IATAの2025年安全報告書では、尾部接触、着陸装置に関する事故、滑走路逸脱、地上での機体損傷などが代表的な事故類型として挙げられました。

離着陸時に注意が必要な理由

離陸や着陸では、航空機が滑走路や空港設備の近くを飛行・走行します。滑走路の状態、風向や風速、視界、機体の姿勢、着陸装置の状態など、多くの条件が関係します。

2025年のIATA統計では、尾部接触事故が全事故の18％を占めました。また、IATAは過去10年間の事故の48％が滑走路安全に関連していたと報告しています。

こうした数字からも、離着陸や地上での運航管理が航空安全の重要な課題であることが分かります。

ただし、離着陸時に事故が多いことと、離着陸時に必ず重大事故や墜落が起きやすいということは同じではありません。事故の種類と被害の大きさを分けて考える必要があります。

重大な被害につながる5つの事故カテゴリー

ICAOは、死亡事故につながりやすいリスクとして、次の5つを重点的に分析しています。

• CFIT（地表への衝突）： 正常に飛行している航空機が、地形や山などに衝突する事象。
• LOC-I（飛行中の操縦不能）： 飛行中に機体の制御を失う事象。
• MAC（空中衝突）： 飛行中の航空機同士が衝突する事象。
• RE（滑走路逸脱）： 離着陸時に航空機が滑走路の端や側面から外れる事象。
• RI（滑走路侵入）： 航空機や車両、人などが不適切な状態で使用中の滑走路に入る事象。

ICAOによると、これら5カテゴリーは2025年の死亡事故の半数以上を占めました。特にCFITは、発生件数が少なくても死亡者数に大きな影響を与えることがあると指摘されています。

天候・整備・人為的要因も関係する

航空事故の背景には、悪天候、操縦や判断上の問題、運航手順の不遵守、鳥との衝突、整備上の問題、空港設備の不備などがあります。

IATAの分析では、2025年の事故に空港施設が関係した割合は16％でした。滑走路周辺の障害物や路面状態、照明設備なども事故の被害を左右する要因として取り上げられています。

一方、2025年には飛行中の操縦不能に分類される事故が発生しませんでした。これは2020年以来2回目のことであり、航空業界が重点的に取り組んできた安全対策の成果を示す一つのデータです。

事故は一つの原因だけで起こるとは限りません。航空安全は、機体の技術、操縦士の訓練、整備、管制、空港設備などが組み合わさって維持されています。

【日本国内の航空事故統計】飛行機の安全性はどれくらい？

世界全体の統計だけでなく、日本国内の航空事故の状況も確認しておきましょう。

内閣府が公表した2026年版交通安全白書によると、2025年の日本の航空事故は合計22件でした。内訳は大型飛行機5件、小型飛行機7件、超軽量動力機1件、ヘリコプター6件、滑空機3件です。

死亡者は7人、負傷者は15人でした。この統計には、日本の航空機が海外で起こした事故と、日本国内で発生した外国航空機の事故も含まれています。

そのため、22件という数字を日本の大手航空会社の旅客便だけの事故件数と考えてはいけません。

日本の定期旅客便では死亡事故発生率ゼロ

同じ交通安全白書に掲載された2025年度の安全指標では、定期便を運航する本邦航空運送事業者の死亡事故発生率は0.00でした。全損事故発生率も0.00となっています。

加えて、特定本邦航空運送事業者の乗客が死亡した事故は、1985年の日本航空123便の御巣鷹山墜落事故以降、発生していません。

これは日本の定期旅客航空が長期にわたって安全実績を維持していることを示す重要なデータです。

2024年の羽田空港事故はどう集計された？

日本の航空安全を考えるうえで、2024年1月2日に羽田空港で発生した日本航空機と海上保安庁機の衝突事故も押さえておく必要があります。

この事故では海上保安庁機に搭乗していた5人が死亡しました。一方、日本航空機の乗員・乗客に死亡者はいませんでした。

航空事故全体の死亡者数には、どの航空機に搭乗していた人が亡くなったのかという情報も関係します。事故の発生件数だけを見て、旅客便の死亡リスクを判断できない理由の一つです。

また、運輸安全委員会は事故や重大インシデントの調査を通じて原因を究明し、再発防止策を示しています。2026年版の運輸安全委員会年報では、2025年に新たに調査対象となった航空事故は20件とされています。ただし、これは調査対象件数であり、先ほどの世界的な事故発生率と直接比較できる数字ではありません。

【飛行機と自動車の事故率比較】どちらが安全なのか？

飛行機と自動車のどちらが安全かを比べる場合、事故件数だけで判断するのは適切ではありません。

自動車は毎日のように利用され、短距離の移動も多くあります。一方、飛行機は一度の運航で数百人を運ぶこともあり、移動距離も大きく異なります。

公平な比較をするには、移動距離や乗客数をそろえた「旅客キロ」や「旅客マイル」あたりの死亡率を使う方法があります。

同じ移動距離で比較すると航空機の死亡リスクは低い

米国のNational Safety Council（全米安全評議会）が公表している交通手段別の統計では、過去10年間、乗用車などの乗客の走行距離あたりの死亡率は、定期航空便の乗客に比べて1,200倍以上高かったとされています。

これは米国の統計に基づく比較ですが、移動距離をそろえた場合、定期航空便の死亡リスクが非常に低いことを示しています。

もちろん、これは「飛行機に乗れば絶対に事故に遭わない」という意味ではありません。また、自動車の1回の乗車と飛行機の1回の搭乗を、そのまま1対1で比較した数字でもありません。

自動車は事故に遭う可能性が日常的に存在する交通手段です。飛行機は事故の発生頻度が低い一方、重大事故が発生した場合には被害が大きくなる可能性があります。

そのため、事故件数、死亡者数、移動距離あたりの死亡率を分けて考えることが、正確な比較につながります。

【プロの結論】飛行機の死亡リスクと安全性を正しく判断する方法

2026年に公表されたICAOとIATAの統計から読み取れるのは、航空機事故の発生頻度は非常に低く、死亡事故に限定するとさらに発生頻度が下がるという事実です。

ただし、2025年は死亡事故の件数が減少した一方で、世界の航空事故による死亡者数は増加しました。このように、航空安全を評価する際には、事故率だけでなく事故の重大性も確認する必要があります。

航空事故の数字を見極める3つの判断基準

• 事故全体と死亡事故を分ける： 100万便あたりの事故件数が低くても、その数字だけでは死亡リスクは分からない。
• 対象となる航空機を確認する： 定期旅客便、大型航空機、小型機、ヘリコプターでは運航条件や事故の傾向が異なる。
• 集計期間と判定基準を見る： 単年の数字は大規模事故の影響を受けるため、5年間などの移動平均も参考にする。

特に重要なのは、2025年のIATA統計における5年間の死亡事故発生頻度です。2021〜2025年の平均では、死亡事故は約560万便に1件という水準でした。2012〜2016年の約350万便に1件と比較すると、長期的には改善しています。

航空業界は事故をゼロにすることを目標に、安全管理システムや操縦士の訓練、機体の整備、空港インフラの改善を継続しています。

飛行機に乗ることに不安を感じる人にとって、事故のニュースが強く印象に残るのは自然なことです。しかし、一つの大きな事故の映像や報道だけで、日常的な航空機の安全性を判断することはできません。

統計上、定期旅客便は非常に安全性の高い移動手段です。必要以上に恐れるのではなく、事故の定義や数字の意味を理解して判断することが大切です。

【飛行機が墜落する確率】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：飛行機が墜落する確率は1便あたり何％ですか？ A1：墜落事故だけの世界共通の確率は、集計基準によって異なります。参考としてICAOの2025年統計では、航空事故全体が1便あたり約0.00022％、死亡事故が約0.000011％に相当します。ただし、いずれも墜落事故だけを対象にした数字ではありません。

Q2：飛行機の死亡事故は何便に1回起こりますか？ A2：ICAOの2025年統計では、死亡事故の発生率は100万回の出発あたり0.11件で、約909万回に1件です。IATAの2021〜2025年の平均では約560万便に1件と報告されています。対象範囲と判定基準が異なるため、数字は区別して見る必要があります。

Q3：飛行機は離陸時と着陸時のどちらが危険ですか？ A3：離着陸や地上運航では、尾部接触や滑走路逸脱、着陸装置のトラブルなどが発生します。ただし、事故の種類や重大性は異なり、離陸時と着陸時の死亡リスクを単純に比較できる統一的な数字はありません。

Q4：飛行機と自動車ではどちらが安全ですか？ A4：移動距離あたりの死亡率で比較すると、定期航空便のほうが安全性は高いとされています。米国のNational Safety Councilの統計では、過去10年間の乗用車などの死亡率は定期航空便の1,200倍以上でした。

Q5：飛行機の墜落事故が起きる主な原因は何ですか？ A5：気象条件、機体やエンジンの不具合、操縦・判断上の問題、空港設備、航空管制など複数の要因が考えられます。ICAOは飛行中の操縦不能、地表への衝突、空中衝突、滑走路逸脱などを重点的な安全課題として扱っています。

2026年最新のICAO・IATAの航空安全統計によると、飛行機の事故発生率は100万便あたり1〜2件程度で、死亡事故に限定すると発生頻度はさらに低くなります。

ICAOの2025年統計では、航空事故85件、死亡事故4件。IATAでは事故51件、死亡事故8件でした。両者の数字が異なるのは、集計対象や事故の判定基準が異なるためです。

また、航空事故と墜落事故は同じではありません。機体損傷や滑走路逸脱なども航空事故に含まれるため、事故全体の発生率をそのまま墜落確率として扱うことはできません。

飛行機は、自動車と移動距離あたりの死亡リスクを比較しても、非常に安全性の高い交通手段です。2025年の死亡事故の増減だけに注目するのではなく、長期的な事故率の推移や安全対策の改善も合わせて見ることが、航空機のリスクを正しく理解するためのポイントです。

航空業界が目指すのは、単に事故を減らすことではなく、死亡事故を含めて航空事故を限りなくゼロに近づけることです。2026年以降も、ICAOやIATAが公表する最新の安全統計と、各国の事故調査結果を継続的に確認する必要があります。

主な参照資料

- ICAO「2026 Safety Report」および2026年7月23日公表の2025年航空安全データ
- IATA「2025 Annual Safety Report」2026年3月9日公表
- 内閣府「令和8年交通安全白書」航空交通事故の動向
- 運輸安全委員会「運輸安全委員会年報2026」
- National Safety Council「Deaths by Transportation Mode」

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