スバルのスーパーGT参戦車両として知られる「SUBARU BRZ GT300」が、2026年シーズンに大きな転換を迎えた。最大の変更点は、長年使用してきたEJ20型2.0L水平対向4気筒ターボエンジンから、EG33型をベースとする3.0L水平対向6気筒ツインターボエンジン「EG33改」への換装だ。最高出力は500ps以上と公表され、排気量の拡大だけでなく、冷却性能や耐久信頼性にも改良が加えられている。
2026年もゼッケン61を掲げるR&D SPORTが車両運営を担当し、ドライバーは井口卓人と山内英輝のコンビを継続。リザーブドライバーには奥本隼士が登録された。2021年のGT300シリーズチャンピオン獲得から現在までの成績を振り返ると、新エンジン投入の背景と、スバルが再び王座を狙う理由が見えてくる。
【2026年型BRZ GT300は何が変わった？】EG33改エンジンの実力と新型車の特徴
2026年型SUBARU BRZ GT300の最大のニュースは、エンジンの全面的な刷新だ。
SUBARUとスバルテクニカインターナショナル（STI）が2026年1月9日に発表したモータースポーツ活動計画によると、2025年シーズンを最後にEJ20型エンジンの使用を終了し、新たに3.0L水平対向6気筒ツインターボを採用した。
2月24日には富士スピードウェイでシェイクダウンイベントも開催。約100人のメディア関係者やパートナー企業の関係者が見守るなか、新型BRZ GT300が初走行を披露した。
EG33改はアルシオーネSVX由来の水平対向6気筒新エンジンのベースとなったのは、1991年に登場したスバルのスペシャリティクーペ、アルシオーネSVXに搭載されていたEG33型エンジンだ。
ただし、市販車のエンジンをそのまま搭載したわけではない。SUPER GTで戦うために改良・開発されたレース専用ユニットであり、正式には「EG33改」と呼ばれる。
2026年型の主要スペックは次のとおり。
| 項目 | 2026年型BRZ GT300 |
|---|---|
| エンジン型式 | EG33改 |
| エンジン形式 | 水冷水平対向6気筒ツインターボ |
| 総排気量 | 2,932cc |
| 最高出力 | 500ps以上／7,000rpm |
| 最大トルク | 公表値なし |
| 駆動方式 | FR（前置きエンジン・後輪駆動） |
| 全長 | 4,600mm |
| 全幅 | 1,950mm |
| 全高 | 1,160mm |
| ホイールベース | 2,700mm |
| トランスミッション | ヒューランド製6速シーケンシャル |
注目したいのは、最高出力が500ps以上という点だ。
従来のEJ20型は1,994ccの水平対向4気筒シングルターボで、SUPER GTの車両情報では450ps／6,250rpmとされていた。
単純比較では、排気量は約1.47倍、最高出力の公表値も少なくとも50ps以上増加した計算になる。
ただし、SUPER GTではBoP（性能調整）が導入されており、実際のレースで常に公称最大出力を発揮できるわけではない。
インタークーラーと空力パーツも改良新型BRZ GT300はエンジンだけを交換した車両ではない。
新エンジンの高出力化に対応するため、インタークーラーの配置を変更。フロント周辺の空力パーツやシュラウドも見直されている。
STIのエンジン開発担当者による説明では、EG33改には独立した2基のインタークーラーを採用し、冷却性能を高める設計が盛り込まれた。
加えて、排気管を左右独立したショートタイプにすることでレスポンスを向上。吸気についても、前方からのラム圧を活用する形状が採用されている。
つまり、2026年型の進化は単純な排気量アップではなく、エンジン、冷却、空力、車体バランスを含めた総合的な改良なのである。
【EJ20からなぜ変更した？】エンジン刷新の本当の理由は耐久性と出力の余裕
スバルファンにとって、EJ20は特別な存在だ。
長年にわたってモータースポーツを支え、BRZ GT300の個性を形づくってきた名機である。それだけに、2026年からのEG33改への変更は大きな決断だった。
では、なぜEJ20を使い続けなかったのか。
EJ20の成長余地が課題になっていた最大の理由は、GT300クラス全体の競争力が高まるなか、EJ20の性能をさらに引き上げることが難しくなっていたことだ。
2026年10月22日に公開されたSTIパワーユニット技術部の長田和富氏へのインタビューでは、EJ20について、出力を引き出す余裕がほとんどなく、限界に近い状態で運用していたことが説明されている。
特に課題だったのは次の3点だ。
- 2.0L・4気筒という構成で、出力向上の余地が限られていた。
- 低回転域のトルクが不足し、ターボのレスポンスを維持するために特殊な走行が必要だった。
- 高回転域を積極的に使う運用が、エンジンの耐久性やレースでの安定性に負担をかけていた。
2024～2025年にはエンジントラブルによって好結果を逃す場面もあった。
2025年の最終戦では2位表彰台を獲得したものの、年間ランキングは9位。EJ20の最後のシーズンは、速さを示しながらもタイトル争いには届かなかった。
6気筒化で1気筒あたりの負担を軽減EG33改を採用する大きなメリットは、排気量の増加と気筒数の増加によって、出力面に余裕を持たせられることだ。
同程度の出力を発生させる場合、4気筒より6気筒のほうが1気筒あたりの負担を抑えやすい。
STIの開発担当者も、6気筒化によって各気筒の負担を減らし、その余裕を耐久性や信頼性の向上に振り向ける考え方を説明している。
これは長時間の決勝レースを戦うGT300において重要な意味を持つ。
予選で速いタイムを出すことと、決勝で長時間にわたって安定したペースを維持することは別の課題だからだ。
ドライバーが感じた走りの変化新エンジンの効果は、ドライバーのコメントにも表れている。
2026年3月15日公開のモータースポーツ専門メディアの取材では、井口卓人と山内英輝が新型エンジンのフィーリングについて説明している。
従来のEJ20では、低回転域のトルクが不足していたため、ターボの回転を落とさないように走る必要があった。
一方、EG33改では低回転域から十分なトルクを得られるようになり、アンチラグシステムに頼らずに走行できるようになったという。
この変化によって期待されるのが、レース戦略の自由度だ。
従来は予選で前方のグリッドを確保し、決勝では先行逃げ切りを狙う戦い方が重要だった。
新エンジンでは、集団内での追い抜きや、ピット作業後のポジション回復など、より積極的なレース展開が可能になると考えられている。
2025年の新シャシーにも伏線があった興味深いのは、EG33改の搭載が2026年になって突然決まったわけではないことだ。
STIの開発担当者によれば、2025年に投入された新型シャシーは、将来的な水平対向6気筒エンジンの搭載を前提に再設計されていた。
6気筒化するとエンジンの全長が長くなり、車体の重量配分にも影響する。
そこでターボチャージャーの配置を変更するなど、車体バランスへの影響を抑える工夫も行われた。
2025年型はEJ20を搭載した最後の車両でありながら、2026年の新エンジン時代に向けた準備も担っていたのである。
【61号車の参戦体制】井口卓人・山内英輝とSTI、R&D SPORTの役割
2026年のスバルのSUPER GT参戦体制は、これまでのチームの継続性を重視した布陣となっている。
車両名は「SUBARU BRZ R&D SPORT」。ゼッケンはおなじみの61番だ。
2026年の参戦メンバー| 項目 | 人物・組織 | 主な役割 |
|---|---|---|
| チーム総監督 | 小澤正弘 | チーム全体の統括 |
| チーム監督 | 澤田稔 | R&D SPORT側のチーム運営 |
| ドライバー | 井口卓人 | レギュラードライバー |
| ドライバー | 山内英輝 | レギュラードライバー |
| リザーブ | 奥本隼士 | 第3ドライバー |
| 車両運営 | R&D SPORT | 車両メンテナンス・レース運営 |
| エンジンチューナー | STI | パワーユニット開発・チューニング |
2026年のレギュラードライバーは井口卓人と山内英輝。
2人は2015年からBRZ GT300でコンビを組んできた長年のパートナーだ。2026年はコンビとして12年目のシーズンにあたる。
井口は2026年の参戦発表時点で、SUBARUチームで13年目のシーズンを迎えると紹介された。
一方の山内は、予選での速さにも定評があるドライバーだ。2026年10月のオートポリス戦では通算18回目のポールポジションを獲得し、現役ドライバー最多記録を更新した。
新エンジンの特性を理解しながら、従来のBRZの強みであるコーナリング性能を引き出すことが2人の重要な役割となっている。
奥本隼士がリザーブドライバーとして登録2026年の体制で新たに注目されるのが、奥本隼士の存在だ。
奥本はリザーブドライバーとして登録されている。レギュラードライバー2人を中心とするチーム体制に、第3ドライバーとして加わる形だ。
耐久レースの要素もあるSUPER GTでは、レギュラードライバー以外の登録選手を含めた体制構築も重要になる。
STIとR&D SPORTはどう違う？スバルのSUPER GT活動を理解するうえで、STIとR&D SPORTの役割の違いも押さえておきたい。
STI（スバルテクニカインターナショナル）は、SUBARUのモータースポーツ活動を統括する会社。2026年型では新エンジンの開発・チューニングを担っている。
一方、R&D SPORTはエントラントとしてチーム運営を担当する組織であり、車両のメンテナンスも担当する。
つまり、SUBARUがメーカーとして参戦プロジェクトを支え、STIが技術面を担い、R&D SPORTが実際のチーム運営とレース活動を支える構造だ。
この分業体制が、長年にわたるスバルのGT300参戦を支えている。
【スバルのスーパーGT歴代成績】2012年のBRZ参戦から2025年まで
スバルのSUPER GT参戦は、BRZの登場よりも前に始まっている。
STIとR&D SPORTは2009年からLEGACY B4 GT300で参戦を開始。2012年シーズンからBRZ GT300へマシンを変更した。
2026年はBRZに変更してから15年目のシーズンにあたる。
BRZ GT300の年間チームランキング以下はSUBARUの公式発表とR&D SPORTのレースヒストリーに基づく年間順位だ。
2009～2020年：SUBARU公表資料／2021～2025年：R&D SPORT公表資料
歴代成績のなかで、特に重要なのが2021年だ。
11月28日に富士スピードウェイで行われた最終戦で、井口卓人と山内英輝がドライブするSUBARU BRZ GT300は3位表彰台を獲得。
この結果、ドライバーランキングとチームランキングの両方でシリーズチャンピオンに輝いた。
SUBARUにとってSUPER GT GT300クラスで初めてのシリーズタイトルだった。
しかも、2021年は新型BRZを投入したシーズンでもある。
開幕当初は新型マシンへの適応に苦労したものの、シーズン中に改善を重ね、最後には頂点に立った。
2022年も強さを維持し、チームランキング3位、ドライバーランキング2位を獲得している。
2025年はEJ20の最後を2位表彰台で飾った2025年は、長年スバルのレース活動を支えたEJ20にとって最後のシーズンだった。
最終戦のモビリティリゾートもてぎでは、山内英輝が予選でポールポジションを獲得。決勝では2位でフィニッシュした。
井口はEJ20最後のレースで表彰台に上がれたことへの喜びを語り、小澤正弘総監督も長年のエンジンの花道を飾れたことを振り返った。
そして、2026年は新しいEG33改を搭載して再出発することになる。
【2026年の戦績と課題】SUGO表彰台、オートポリスのポール獲得
2026年のBRZ GT300は、EG33改の投入によって大きな期待を集めた。
ただし、新エンジンを搭載したからといって、すぐに優勝争いができるわけではない。
実際のシーズンでは、パワーユニットの性能向上と同時に、冷却性能や車体とのマッチングを改善する作業が続いた。
第4戦富士では28位、冷却系の改善も進行8月2日の第4戦富士スピードウェイでは、車両のセットアップに苦戦した。
このレースではBoPによってターボの過給圧が引き下げられ、出力面にも影響が出た。
加えて、決勝では雨への対応やタイヤ選択が難しい展開となり、終盤には左フロントタイヤがバースト。最終的に28位でレースを終えた。
新エンジンの性能を引き出すには、単純なパワーアップだけでなく、タイヤや車体全体とのバランスが必要であることを示す一戦だった。
第6戦SUGOで3位表彰台を獲得反撃のきっかけとなったのが、9月20日の第6戦スポーツランドSUGOだ。
井口卓人と山内英輝がドライブする61号車は、80周を走り切って3位でフィニッシュ。
優勝した60号車との差は7.314秒だった。
新エンジン搭載後、車両の熟成が進んできたことを示す結果となった。
このレースでは予選でも2番手につけており、予選だけでなく決勝でも競争力を示した点が大きい。
第7戦オートポリスではポール獲得も決勝15位10月18日の第7戦オートポリスでは、さらに注目すべき結果が生まれた。
山内英輝が予選でポールポジションを獲得。前戦SUGOから続く好調さを示し、決勝でも期待が集まった。
しかし、3時間レースの決勝ではタイヤのグリップ低下に苦しみ、最終順位は15位。
予選での速さを決勝の結果につなげることができなかった。
ここには、EG33改のパワーを活用しながら、長時間のレースでタイヤをどう使うかという課題が残っている。
11月7日の第3戦もてぎは予選4位、決勝23位2026年の第3戦は、当初予定されていたマレーシア・セパン大会の代替レースとして、11月7日にモビリティリゾートもてぎで開催された。
61号車は公式予選で4位を獲得。山内英輝が1分45秒857を記録し、トップとの差は0.439秒だった。
しかし決勝では41周で走行を終え、23位。完走した上位車両との差は9周となった。
予選で上位につける速さを見せながら、決勝で結果を残せないという課題が改めて浮き彫りになった。
2026年の主な戦績を整理すると次のようになる。
- 第4戦富士：28位
- 第6戦SUGO：3位
- 第7戦オートポリス：予選1位、決勝15位
- 第3戦もてぎ（11月7日開催）：予選4位、決勝23位
2026年シーズンの最終戦となる第8戦もてぎは11月8日に予定されている。新エンジンでのシーズンをどのような結果で締めくくるかが注目される。
【プロの結論】EG33改の真価は500ps以上の出力だけでは判断できない
2026年のスバルBRZ GT300を評価するうえで、最も重要なのは最高出力の数字だけに注目しないことだ。
500ps以上というスペックは確かに魅力的だ。しかし、SUPER GTは長時間の決勝レースを戦うカテゴリーであり、予選の速さだけではタイトルを獲得できない。
特に注目すべき評価要点は4つある。
1. 低回転域のトルクと追い抜き性能
EJ20時代の弱点だった低回転域のトルク不足が改善されれば、集団内でのバトルや再加速で有利になる。先行逃げ切りだけでなく、後方から順位を上げる戦い方ができるかがポイントだ。
2. エンジンの耐久信頼性
EG33改の大きな開発目的は、出力の余裕を耐久性にも振り向けることだった。長時間のレースでトラブルなく走り切れるかは、シリーズチャンピオンを狙ううえで欠かせない。
3. 冷却性能とタイヤマネジメント
SUGOでの3位表彰台は好材料だが、オートポリスでは予選の速さを決勝につなげられなかった。エンジンの性能をタイヤや車体のバランスと調和させる必要がある。
4. BoPへの対応とレース戦略
SUPER GTでは性能調整によって過給圧などが変更されることもある。公称出力が高くても、そのままの性能で全戦を戦えるわけではない。車両全体の競争力を高めることが求められる。
つまり、EG33改の導入は単なるパワーアップではなく、スバルがGT300で再び年間タイトルを争うための中長期的な競争力強化策なのである。
スバルのスーパーGTに関するよくある質問（FAQ）
Q1：2026年のスバルBRZ GT300のエンジンは何馬力ですか？
A1：EG33改型3.0L水平対向6気筒ツインターボを搭載し、最高出力は500ps以上／7,000rpmです。排気量は2,932ccで、従来のEJ20型から大幅に変更されています。
Q2：なぜEJ20エンジンからEG33改に変更したのですか？
A2：EJ20の出力向上の余地が限られ、耐久性や低回転域のトルクにも課題があったためです。6気筒化と排気量拡大によって出力の余裕を確保し、耐久信頼性やドライバビリティの向上を目指しています。
Q3：スバルはスーパーGTで優勝したことがありますか？
A3：あります。2021年に井口卓人・山内英輝組がSUBARU BRZ GT300でGT300クラスのシリーズチャンピオンを獲得しました。これはスバルにとって同クラス初のシリーズタイトルです。
2026年のスバルのスーパーGT活動は、EJ20からEG33改へのエンジン変更によって新しい段階に入った。
今回の進化を整理すると、次のとおりだ。
- EJ20型2.0L水平対向4気筒からEG33改3.0L水平対向6気筒ツインターボへ変更。
- 最高出力は500ps以上に向上。
- インタークーラーやフロント空力パーツを改良。
- 井口卓人・山内英輝の長期コンビを継続。
- 2021年にはGT300シリーズチャンピオンを獲得。
- 2026年はSUGOで3位表彰台を獲得し、車両の熟成を進めている。
一方、富士やオートポリス、もてぎでの結果からは、予選の速さを決勝の成績に結び付ける難しさも見えてきた。
スバルにとって、2026年は新エンジンの性能を証明するだけでなく、耐久性、タイヤ性能、車体バランスを含めた総合力を磨くシーズンでもある。
2021年の王者が、EG33改という新しい武器を手に再びGT300の頂点へ戻れるのか。ゼッケン61のSUBARU BRZ R&D SPORTは、今後もスバルファンだけでなく、SUPER GT全体の注目を集める存在となりそうだ。
